Проблему бензина на Дальнем Востоке решит развитая инфраструктура – эксперт

Дальний Восток, и без того «особый» регион со своей спецификой и сложностями, в последние дни стал героем очередного «топливного скандала». Причем скандал этот раздут на пустом месте. Независимые автозаправочные станции региона частично прекратили продажу АИ-95 и АИ-98, а те немногие АЗС, которые все же сохранили продажи бензина этих марок, повысили цены на три рубля – до 49 рублей за литр против 46 рублей у «Роснефти» и «Нефтегазхолдинга».

Оговоримся сразу, что эти виды топлива составляют не более 3% от общего спроса, и их нехватка не может быть причиной серьезных проблем на топливном рынке. Нежелание «независимых» сетей закупать премиальное топливо по рыночной цене – это решение, обусловленное, видимо, тем, что их маржа снижается, однако в период падения цен на нефть, напомним, она была астрономически высокой. Таким образом, в том, что на заправках нет 95-го и 98-го бензина, виноваты только их владельцы, которые боятся потерять сверхприбыли первого полугодия.

Владелец сети «Октант» Владимир Чирсков, который говорит от имени Дальневосточного топливного союза, уверяет, что виной всему – завышенные оптовые цены на топливо, которые превышают розничные, и жалуется, что «независимые», мол, работают в убыток, а главный поставщик топлива – Комсомольский НПЗ «Роснефти» – продает через биржу объемы, недостаточные для покрытия их потребностей. Фактически же Чирсков попросту не подает заявок и тем самым пытается искусственно манипулировать рынком в своих корыстных интересах. Напомним, что Комсомольский НПЗ ежедневно поставляет на биржу 1200 тонн моторных топлив, а общие потребности всех независимых сетей на Дальнем Востоке составляет 1000 тонн.

Тем не менее, нельзя отрицать, что в регионе не самая лучшая ситуация на топливном рынке.

Однако решать проблему нужно на государственном уровне, а не «перекладыванием» проблем с больной головы «на здоровую», полагает генеральный директор Инфо-ТЭК Терминал Рустам Танкаев.

«В регионе не хватает перерабатывающих мощностей, в Центральном регионе 10 НПЗ, на Дальнем Востоке – 2. Тот же Комсомольский НПЗ не может перерабатывать больше топлива, чем позволяют его мощности», – уверен эксперт.

По его мнению, решать вопрос необходимо на государственном уровне, создавая привлекательные фискальные условия для реализации новых нефтеперерабатывающих проектов в регионе и снижая транспортные тарифы, чтобы по адекватным ценам можно было закупать топливо в других регионах. Кроме того, необходимо заняться развитием альтернативной системы топливообеспечения, уверен Танкаев.

«На сегодняшний день одним из самых быстрых способов разрешения ситуации могло бы стать развитие сети автомобильных газонаполнительных компрессорных станций. С данной инициативой недавно выступил глава совета директоров «Газпрома» Виктор Зубков. Это – комплексное решение вопросов как экологической, так и энергетической безопасности», – отметил эксперт.

Вопросы инфраструктуры и фискального режима Дальнего Востока действительно не закрыты по сей день и нередко становятся предметом обсуждения на самом высоком уровне. В частности, в феврале вице-премьер Юрий Борисов одобрил идею субсидирования для НПЗ железнодорожных поставок моторного топлива на Дальний Восток в размере 4 тысяч руб. на тонну.

Предполагается, что субсидии на поставки топлива будут осуществляться только для снабжения внутреннего рынка, не на экспорт, при этом субсидия будет учитываться в цене моторного топлива в полном объеме.

Правда, финансирование на эти цели в основном предполагается получить из средств, предусмотренных для увеличения демпфирующего элемента обратного акциза НПЗ на Дальнем Востоке.

Председатель совета директоров «Газпрома» Виктор Зубков ранее выступил с инициативой развития рынка газомоторного топлива в России и для этого попросил продлить государственную программу субсидирования закупки газомоторной техники на 2017–2020 годы в объеме не менее 3 млрд рублей ежегодно.

По его расчетам, для устойчивого развития рынка газомоторного топлива в России нужен ежегодный прирост парка газомоторного транспорта на уровне 15-20 тыс. единиц, а для этого необходима господдержка, направленная на стимулирование потребителей к приобретению этой самой газомоторной техники. В том числе, по мнению Зубкова, ее цена может быть приравнена к стоимости аналогов на традиционных видах топлива.